In de jaren dertig ontstond een toenemende vraag naar explosie motoren, ook wel diesel motor genoemd, als krachtbron voor schepen, vrachtauto’s, treinen, generatoren en zelfs vliegtuigen. Dit was een markt waarin Armstrong Siddeley Motors (ASM) geen enkele ervaring had. Dit zou veranderen toen in 1943 een licentieovereenkomst verviel van de North Eastern Marine Engineering Company (NEME)voor het bouwen van dieselmotoren.
In de notulen van de ASM directievergadering van 15 maart 1943 staat vermeld dat het project “NEMESIS ENGINE” heel goed verliep maar dat er geen antwoord was gekomen van NEME op de licentie aanvraag door ASM. Toen er in december nog geen antwoord was werd door de General Manager het voorstel gedaan om de firma Ricardo Consulting Engineers om raad te vragen voor de bouw van een alternatieve diesel motor.
Van een rapport van Ricardo is niet veel bewaard gebleven maar het schijnt dat het advies aan ASM was om een luchtgekoelde diesel motor te ontwerpen gezien de ervaring met luchtgekoelde ster motoren. De motor die in 1946 op de markt kwam had weinig overeenkomsten met de Cheetah vliegtuigmotor die in dezelfde tijd werd gefabriceerd.
Het was een 1 cilinder met een boring en slag van 108mm en een inhoud van 998cc. De compressieverhouding was 15:1. De brandstof zat in een tank gemonteerd bovenop de motor met een leiding naar de Bryce Berger injectiepomp. Met de hand starten was standaard via een slinger op de nokkenas die met een tandwieloverbrenging werd aangedreven door de krukas en daarom in tegengesteld richting draaide.
De startprocedure was het openen van de brandstofkraan, de brandstof toevoer regelaar in “RUN” en het decompressie handel overhalen. Dan de slinger draaien tegen we wijzers van de klok in en bij een krukas snelheid van 120 toeren per minuut de slinger terug halen en het decompressie handel los laten. De beweging van het vliegwiel is voldoende om de motor op gang te brengen gepaard met een wolk van onverbrande brandstof en daarna komt de motor snel op toeren. Het zware vliegwiel met geïntegreerde koelfan gaf een behoorlijke luchtstroom bij een lopende motor. Het aanzienlijke gebruik van gietijzer gaf de motor een gewicht van 245kg. Het vermogen was 5 pk bij 900 toeren per minuut.
Dit alles klinkt niet als een “best seller” maar dat werd het wel. In de naoorlogse opbouw was er een behoefte aan motoren voor het aandrijven van generatoren, waterpompen en andere toepassingen in de industriële en agricultuur. Bedrijven als Bamford en Massey-Harris voerden de Armstrong Siddeley diesels als hulpmotoren. Elke motor werd individueel gebouwd door een monteur in de fabriek in Walnut Street, Leicester voordat ze werden getransporteerd naar Parkside Coventry voor testen, lakwerk, verpakken en verzenden. Deze motoren stonden al snel bekend om hun betrouwbaarheid. In 1946 werd gestart met het serienummer DE1000 en als snel bereikte men DE13023 in 1948 toen de rechthoekige brandstoftank werd vervangen door een ronde. De motor werd geleidelijk verhoogd in vermogen naar 11 pk bij 1800 toeren per minuut. Voor toepassingen met een constant toerental werd het toerental en het vermogen geregeld door het monteren van veren met verschillende sterkte in de regulateur. De standaard toerentallen die konden worden afgesteld waren 1000, 1200, 1350, 1500 en 1800 toeren per minuut. Met een stelschroef op de regulateur kon het toerental nog ca 10% worden afgeregeld.
In 1950 werd het programma uitgebreid door de introductie van de 2 cilinder met per cilinder dezelfde capaciteiten als de 1 cilinder. Veel onderdelen konden worden gebruikt op beide motoren. De 2 cilinder motor had een vermogen van 22 pk bij 1800 toeren per minuut. Ze werden onder andere gebruikt voor de “canal narrow boats” of uitgerust met een Parsons overbrenging en als unit verkocht voor in boten.
Ook was er een “Harbour Set” een generator set voor gebruik in kleine schepen die bestond uit een 1 cilinder gekoppeld aan een BKB generator uit Birmingham. Dit leverde een vermogen van 6kW gelijkstroom bij 110Volt of 220Volt. Deze sets werden samengesteld en verkocht door de firma Roepers en Zoon NV uit Nunspeet. Maar niet voor alle toepassingen was het zo eenvoudig om de motor te koppelen. Bijvoorbeeld voor het aandrijven van luchtcompressoren die niet onbelast konden worden gestart was er een handbediende platen koppeling of een centrifugaal koppeling die automatisch aangreep bij hoge toeren. Tot 70% van het motorvermogen kon worden bereikt via een koppeling op de krukas of via de nokkenas maar dan op halve snelheid. Ook kon er een reductie worden bereikt via een overbrenging gekoppeld bij het vliegwiel voor toepassingen waar het volle vermogen nodig was bij lagere toeren zoals bijvoorbeeld betonmixers.
Verder was er een afslag mechanisme leverbaar bij gebruik met riem of ketting aandrijving waarmee voorkomen werd dat er te veel kracht op de krukaslagers kon komen. Een ander optie was een regelaar voor zeer lage toeren (stationair) eventueel oplopend tot vol toeren gebruik die handmatig te bedienen was.
Bij de productie in Wallnut Street werd elke motor volledig samengesteld door 1 monteur. Gedurende de assemblage was er een voortdurende kwaliteitscontrole door de betreffende monteur en een controleur. Halverwege de jaren vijftig was de vraag groter dan de productie en de levertijden liepen op naar twaalf maanden. In januari 1955 werd de driecilinder geïntroduceerd met een vermogen tot 33 PK. Een slechte tijd voor een introductie gezien de Suez crisis en de olie tekorten. Er werden ongeveer 300 exemplaren gebouwd. De ontstekingsvolgorde van deze motor was 3-2-1 (er zijn maar twee mogelijkheden) met de derde cilinder het dichtst bij het vliegwiel. Deze driecilinders werden gebruikt in sleepbootjes in kanalen, voor het aandrijven van generatoren voor onbemande militaire installaties of radar stations in Noorwegen waarvoor de luchtkoeling een groot voordeel was bij temperaturen ver onder het vriespunt. Eventueel was een startmotor leverbaar.
Ondanks het gebruik van de namen van roofdieren en slangen voor de vliegtuigmotoren en de verschillende namen voor de naoorlogse automobielen hadden de dieselmotoren geen naam. Men noemde ze simpelweg de dieselmotoren en de instructieboekjes verwezen naar het geleverde vermogen van de motoren zoals 6-11 voor de één cilinder, 14-22 voor de twee cilinder en 20-33 voor de drie cilinder.
De fabriek in Leicester ging dicht in Augustus 1957 met het ontslag van 230 werknemers toen de productie werd verplaatst naar Armstrong Siddeley fabriek in Brockworth, Gloucester. Hier was de productie via de lopende band en had iedere monteur slechts een aantal taken te verrichten. Deze productielijn bestond echter maar kort, want in juli 1957 kocht Armstrong Siddeley de bedrijven van de Brush Groep.
Brush was het meest bekend in de elektrotechniek maar maakte ook dieselmotoren en enige hervormingen waren onvermijdelijk.
Het sluiten van de fabriek in Brockworth werd besloten in de directievergadering van11 november 1958. In dezelfde vergadering werd medegedeeld dat de ontwikkeling van een nieuwe serie snel lopende dieselmotoren, die de oude serie zou gaan vervangen, bijna was afgerond. De eerste motor werd inmiddels getest.
De productie van deze nieuwe lijn van Armstrong Siddeley diesel motoren, genoemd AS1, AS2 en AS3 werd gestart in de voormalige Bryce Berger fabriek in Staines, Middlessex in 1959 en liep door tot 1962. In een poging om de Armstrong Siddeley klanten te behouden bracht Petters LTD een folder uit met “Armstrong Siddeley power” met een afbeelding van de lijn van “hun” diesel motoren onder de naam van Armstrong Siddeley. De Armstrong Siddeley dieselmotoren werden dus nog gemaakt tot ver in de jaren zestig, lang nadat ASM was opgeheven als een fabriek van motoren. Productie gegevens zijn niet bewaard gebleven. Van de serienummers van motoren die nog bestaan en van diverse documentatie moeten er wellicht meer dan 25.000 exemplaren van de één cilinder zijn gebouwd met een serienummer beginnend met DE tot 1951, en meer dan 7.000 één cilinders met een serienummer beginnend met 1 tot aan de sluiting van de Brockworth fabriek.
Uit serienummers beginnend met een T of een 2 voor de twee cilinders blijkt dat er meer dan 22.000 zijn geproduceerd tussen 1950 en 1959. Dat is totaal meer dan 50.000 exemplaren en waarschijnlijk meer dan de productie van stermotoren voor de vliegtuigindustrie door ASM. Er zijn wel enige exemplaren bewaard gebleven maar onderdelen en technische kennis is nauwelijks nog aanwezig. De meeste motoren worden hobbymatig gebruikt bij evenementen en shows. Het RRHT heeft twee één cilinders, een tweecilinder en een driecilinder dieselmotor in de collectie.
Met dank aan Peter Barnes van het Rolls Royce Heritage Trust voor het samenstellen van deze documentatie.
